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1927 Pratt et Whitney présentent un moteur Wasp - Histoire

1927 Pratt et Whitney présentent un moteur Wasp - Histoire


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Aperçu historique

Le premier modèle 40 a été construit pour un concours de la poste américaine en 1925 en remplacement de l'armée convertie de Havillands qui transportait la poste aérienne depuis 1918.

Le modèle 40 utilisait des tubes en acier pour le nez et un stratifié de placage de bois incurvé pour le milieu du fuselage. Les ailes étaient en bois et en tissu. L'avion a été entravé par le moteur Liberty vétuste refroidi à l'eau, requis par le gouvernement afin d'utiliser d'importants stocks d'équipements de guerre excédentaires.

Le Boeing modèle 40A, qui a volé pour la première fois le 20 mai 1927, utilisait un moteur Pratt & Whitney Wasp refroidi par air qui était environ 200 livres (91 kilogrammes) plus léger que les moteurs refroidis à l'eau utilisés pour propulser ses concurrents. Le biplan utilisait des tubes en acier soudé dans tout son fuselage, mais pouvait toujours transporter une charge plus lourde et était moins coûteux à exploiter.

Le modèle 40A a été le premier avion Boeing à transporter des passagers aériens, avec de la place pour deux personnes dans une petite cabine, ainsi qu'un espace de chargement pour le courrier. Vingt-quatre des avions postaux du modèle 40A étaient prêts à voler le 1er juillet 1927, pour leur premier jour de service postal aérien entre San Francisco, Californie, et Chicago, Illinois. Le 25e fut livré à Pratt & Whitney comme banc d'essai volant.

Le modèle 40B-4, qui a volé pour la première fois le 5 octobre 1928, était le principal modèle de production de la série d'avions postaux. Il utilisait le plus gros moteur Hornet et transportait quatre passagers et 500 livres (226 kilogrammes) de courrier. Y compris le premier modèle 40, 77 modèles 40 ont été construits entre 1925 et 1932.


3 janvier 1981

3 janvier 1981 : Pan American World Airways retire son dernier Boeing 707. Pan Am avait été le client de lancement du 707. Le 20 octobre 1955, la compagnie aérienne commanda vingt 707, puis 130 autres. Le premier, Clipper Amérique, un 707-121, N707PA, a été livré le 15 août 1958. Le 26 octobre 1958, le N711PA, également nommé Clipper Amérique,¹ a effectué le premier vol transatlantique régulier en avion de ligne.

Pan American World Airways’ Boeing 707-121, N711PA, Clipper America, arrivant à l'aéroport de Paris-Le Bourget, Paris, France, 27 octobre 1958. (Photo © Jon Proctor, utilisée avec autorisation)

Le Boeing 707-121 était un avion de transport à quatre moteurs avec des ailes en flèche et des surfaces de queue. Le bord d'attaque des ailes était balayé à un angle de 35°. L'avion de ligne avait un équipage de quatre personnes : pilote, copilote, navigateur et mécanicien navigant.

Le 707-121 mesurait 145 pieds, 1 pouce (44,221 mètres) de long avec une envergure de 130 pieds, 10 pouces (39,878 mètres). Le sommet de l'aileron vertical mesurait 41 pieds et 8 pouces (12.700 mètres) de haut. Le 707 est antérieur aux avions de ligne à fuselage large, avec une largeur de fuselage maximale de 12 pieds, 4,0 pouces (3,759 mètres). Le poids à vide en fonctionnement typique de l'avion de ligne est de 122 500 livres (55 565 kilogrammes). La masse maximale au décollage est de 257 340 livres (116 727 kilogrammes).

Pan American World Airways’ Boeing 707-121 Clipper Constitution, N708PA. Ce fut la toute première production 707. (Pentakrom)

Les premières versions étaient propulsées par quatre turboréacteurs Pratt & Whitney Turbo Wasp JT3C-6, produisant 11 200 livres de poussée (49 820 kilonewtons) et 13 500 livres (60,051 kilonewtons) avec injection d'eau. Ce moteur était une variante civile de la série militaire J57. Il s'agissait d'un turboréacteur à deux corps à flux axial avec un compresseur à 16 étages et une turbine à 2 étages. Le JT3C-6 mesurait 11 pieds, 6,6 pouces (3,520 mètres) de long, 3 pieds, 2,9 pouces (0,988 mètres) de diamètre et pesait 4 235 livres (1 921 kilogrammes).

À MTOW, le 707 avait besoin de 11 000 pieds (3 353 mètres) de piste pour décoller.

Le 707-121 avait une vitesse de croisière économique de 550 milles à l'heure (885 kilomètres à l'heure) à 35 000 pieds (10 668 mètres) et une vitesse de croisière maximale de 593 milles à l'heure (954 kilomètres à l'heure) à 30 000 pieds (9 144 mètres). )—0,87 Mach. Sa portée était de 2 800 milles marins (5 186 kilomètres).

Le Boeing 707 était en production de 1958 à 1979. 1010 ont été construits. La production de 707 cellules s'est poursuivie à Renton jusqu'à l'achèvement de la dernière en avril 1991. En 2011, 43 707 étaient toujours en service.

Pan American World Airway’s Boeing 707-139B, N778PA, Clipper Skylark, ainsi que plusieurs de ses navires jumeaux, en stockage à Marana Air Park, Arizona. (Musée de l'air et de l'espace de Goleta)

¹ Au moins trois Pan Am 707 portaient le nom Clipper Amérique. N709PA a été renommé Clipper Tradewind. N710PA, a été renommé Tondeuse Caroline. N711PA a été renommé Tondeuse Mayflower.


Avion de ligne pressurisé Boeing 307 Stratoliner

HistoryLink.org Essai 3598

Le Boeing 307 Stratoliner, peu connu, surnommé affectueusement "la baleine volante" pour ses lignes corpulentes, a inauguré une nouvelle ère de l'aviation lorsqu'il est entré en service dans les compagnies aériennes à la mi-1940. C'était le premier avion et avion de ligne pressurisé en service. C'est la pressurisation de la cabine (appelée suralimentation de la cabine à l'époque), ainsi que la climatisation et le chauffage qui permettent les vols d'avions de ligne à haute altitude d'aujourd'hui au-dessus des conditions météorologiques et des turbulences, où l'air raréfié et le froid inférieur à zéro pourraient tuer des passagers en quelques minutes. n'étaient-ils pas protégés. Le Stratoliner à hélice construit à Seattle a franchi la première étape pratique du voyage vers un vol de passagers sécurisé à haute altitude. Bien que seulement 10 avions aient été construits, il a connu un grand succès dans le service aérien, un a été signalé transportant encore des passagers en 1986. Remarquablement, au moins deux cellules survivent aujourd'hui, le Pan American Airways NC19903 Clipper restauré Nuage volant, qui a recommencé à voler le 11 juillet 2001, et le fuselage du modèle spécial Howard Hughes, qui est maintenant un yacht. Par chance, le Nuage volant a été le premier avion et avion de ligne pressurisé en service.


1927 Pratt et Whitney présentent un moteur Wasp - Histoire

Le Wright R-3350 Duplex-Cyclone est un moteur d'avion radial à deux rangées, suralimenté et refroidi par air avec 18 cylindres déplaçant près de 55 L.

Wright R-3350 Duplex-Cyclone

En 1927, Wright Aeronautical a présenté son célèbre moteur "Cyclone", qui a propulsé un certain nombre de conceptions dans les années 1930. Après avoir fusionné avec Curtiss pour devenir Curtiss-Wright en 1929, un effort a été lancé pour redessiner le moteur à la classe 1 000 chevaux (750 kW). Le nouveau Wright R-1820 Cyclone 9 a fonctionné avec succès pour la première fois en 1935 et est devenu l'un des moteurs d'avion les plus utilisés dans les années 1930 et la Seconde Guerre mondiale, alimentant tous les exemples de première ligne (les modèles -C à -G) du B-17 Flying Fortress Bombardiers lourds alliés servant pendant la guerre, chaque groupe motopropulseur étant assisté par un turbocompresseur conçu par General Electric pour une puissance maximale à haute altitude.

En 1931, Pratt & Whitney avait commencé à développer son tout aussi célèbre modèle à neuf cylindres Wasp à une rangée en un modèle à quatorze cylindres et à deux rangées beaucoup plus puissant - le Twin Wasp - d'une cylindrée de 30 litres presque identique. chiffre, qui rivaliserait facilement avec ce plus grand Cyclone à une rangée. En 1935, Wright a suivi l'exemple de P&W et a développé des moteurs beaucoup plus gros basés sur la mécanique du Cyclone. Le résultat fut deux conceptions avec une course un peu plus courte, une conception à 14 cylindres de près de 43 litres de cylindrée qui évoluerait vers le Twin Cyclone, et une conception à 18 cylindres beaucoup plus grande qui est devenue le R-3350. Une version plus grande à 22 cylindres à deux rangées, la R-4090, a été expérimentée en tant que concurrente du Pratt & Whitney Wasp Major à quatre rangées et 28 cylindres de 71,5 litres, mais n'a pas été produite.

Avec Pratt & Whitney commençant le développement de leur propre radiale à haut rendement de 46 litres et de 18 cylindres à double rangée sous le nom de Double Wasp en 1937,


L'aviation devient une grande entreprise

Quatre grandes sociétés holding d'aviation ont rapidement vu le jour. William Boeing et Frederick Rentschler de Pratt & Whitney ont formé la première et la plus grande United Aircraft and Transport Corporation. Clement Keys a formé North American Aviation et la Curtiss-Wright Corporation. Le pionnier de la photographie aérienne Sherman Fairchild, Averill Harriman et Robert Lehman ont créé The Aviation Corporation (AVCO).
Alors que ces consolidations promettaient une plus grande efficacité, les compagnies aériennes sont restées non rentables sans l'aide du gouvernement.

"Les États-Unis couvrent une vaste zone et il est inévitable que les routes les plus évidentes soient contrôlées par de grandes entreprises."
-Aviation magazine

Le constructeur d'avions William Boeing, Philip Johnson, Claire Egtvedt et Eddie Hubbard ont créé Boeing Air Transport (B.A.T.) en 1927 pour transporter le courrier de Chicago à San Francisco. CHAUVE SOURIS. a connu un tel succès qu'il a acquis Pacific Air Transport. En 1931, ces deux compagnies aériennes, ainsi que Varney Air Lines et National Air Transport, opéraient sous le nom de United Air Lines.

Qui était Lindbergh ?

Charles Lindbergh a acquis une célébrité instantanée lorsqu'il est devenu la première personne à voler seul sans escale de New York à Paris en 1927 dans son Ryan NYP Esprit de Saint-Louis (présenté dans le Boeing jalons de Flight Hall). Il était le héros du jour, tous les enfants du pays connaissaient son nom.
Le « boom de Lindbergh » dans l'aviation a suivi : les actions de l'industrie aéronautique ont augmenté en valeur et l'intérêt pour l'aviation est monté en flèche. La tournée publicitaire ultérieure de Lindbergh aux États-Unis a démontré le potentiel de l'avion en tant que moyen de transport sûr et fiable.
Lindbergh a utilisé sa renommée pour promouvoir l'expansion de l'aviation commerciale. Transport aérien Transcontinental l'a embauché pour aider à sélectionner les avions, les routes, les systèmes et l'équipement de T.A.T. Il a également conseillé Pan American Airways et a joué un rôle déterminant dans son expansion.

Pratt & Whitney Guêpe

Lorsque Wright Aeronautical a refusé de développer davantage son moteur J-5 à succès, son président Frederick Rentschler, le concepteur en chef George Mead et l'ingénieur en chef Andrew Willgoos ont quitté l'entreprise pour construire leur propre radial refroidi à l'air hautes performances. Travaillant dans l'ancien bâtiment de l'entreprise d'outillage Pratt & Whitney à Hartford, Connecticut, ils ont créé le Wasp.
Fiable et efficace, le Wasp neuf cylindres refroidi par air de 425 chevaux est devenu le moteur préféré de nombreux avions militaires et commerciaux, dont le Ford 5-AT Tri-Motor et le Boeing 40A. Le moteur présenté ici était le premier Wasp construit.
Transféré de l'U.S. Navy, Bureau of Aeronautics
Type : Radial refroidi par air
Cylindres : 9
Cylindrée : 22,2 L (1 344 cu in)
Puissance : 425 ch à 1 900 tr/min
Poids : 295 kg (650 lb)
Fabricant : Pratt & Whitney Aircraft Co., Hartford, Connecticut.

Propulsé par le moteur Wasp de Pratt & Whitney, le Boeing 40A pouvait transporter deux passagers. Grâce à la grande capacité de charge utile du biplan et à ses faibles coûts d'exploitation, Boeing Air Transport a remporté la route postale convoitée de Chicago à San Francisco en 1927 et a exploité la route à profit.

Boeing a développé une version plus grande de l'avion, le Boeing 40B, qui pouvait transporter 4 400 kilogrammes (2 000 livres) de courrier et quatre passagers. Le pilote a piloté l'avion depuis un cockpit ouvert derrière l'habitacle.
Don de David M. Shipton

"Aviation : le jeu de la poste aérienne"

En 1929, Parker Brothers a introduit "Aviation: The Air Mail Game" pour exploiter l'intérêt croissant du public pour l'aviation commerciale. Le jeu mettait 2 à 4 joueurs au défi de livrer le courrier dans 12 villes entre Boston et San Francisco. Les cartons rouges déterminaient les destinations et les cartons bleus déterminaient les conditions de vol. Le beau temps a accéléré le courrier, le mauvais temps ou des problèmes de moteur l'ont retardé.

Pour capitaliser sur l'engouement du public pour Charles Lindbergh, l'avion représenté sur chaque carte était son Esprit de Saint Louis, Même si le Esprit jamais volé le courrier.
Don d'Anne M. van der Linden et Gregory George-Adis


Informations sur les avions Vought O2U Corsair


Le Vought O2U Corsair était un avion d'observation et de reconnaissance biplan des années 1920. Fabriqué par Vought Corporation, l'O2U a été commandé par la marine des États-Unis (USN) en 1927. Propulsé par un moteur Pratt & Whitney R-1340 Wasp de 400 ch (298 kW), il incorporait une structure de fuselage en tube d'acier et une aile en bois structure avec revêtement en tissu. Beaucoup étaient des hydravions ou des amphibiens.

En 1927, un total de 291 O2U a été produit. Les O2U-2, -3 et -4 ont été commandés en 1928 avec des modifications mineures. En 1930, ils ont été remplacés par l'O3U qui était fondamentalement similaire à l'O2U-4, dont l'un était équipé du flotteur Grumman, et a été fabriqué jusqu'en 1936. Un total de 289 ont été construits. Beaucoup d'entre eux avaient des moteurs à capot et certains avaient des cockpits fermés.

Le moteur Pratt & Whitney R-1690-42 Hornet de 600-690 ch (448-515 kW) a été utilisé pour propulser les Corsair désignés SU-1 à SU-4. Le changement de désignation reflétait leur rôle de scouts. Un total de 289 avions désignés SU ont été construits pour l'USN. Pas moins de 141 Corsairs servaient encore dans l'US Navy et les Marines lorsque les États-Unis sont entrés dans la Seconde Guerre mondiale.

Les versions d'exportation comprenaient le Corsair V-65F, V-66F et V-80Fp pour la marine argentine, le V-80P pour l'armée de l'air péruvienne et le V-85G pour l'Allemagne. Le Japon a acheté les variantes Corsair V-65C et V-92C. Le Brésil a acheté trente-six unités V-65B, quelques hydravions V-66B et quinze V-65F.

En mars 1929, le Mexique a acheté douze avions armés version O2U-2M avec le moteur Wasp de 400 ch (300 kW) pour réprimer un coup d'État militaire. Le Mexique a ensuite construit 31 autres unités sous licence, et les a appelés Corsarios Azcx rate O2U-4A. En 1937, le Mexique a acheté dix V-99M équipés du moteur Wasp Pratt & Whitney R-1340-T1H-1 de 550 ch, certains d'entre eux ont peut-être été envoyés en Espagne.

La Chine a acheté les 42 versions d'exportation de l'O2U-1 de 1929 à 1933 et les 21 versions d'exportation de l'O3U entre 1933 et 1934 et a assisté à de vastes actions de bombardement. Les versions O2U-1 ont participé à la guerre des plaines centrales et à l'incident du 28 janvier contre les cibles japonaises, tandis que les versions O3U ont d'abord participé à la bataille de Pingxingguan pour soutenir les forces terrestres chinoises, puis contre les cibles japonaises à Shanghai.

En 1924, le Pérou a acheté deux avions Vought qui ont été désignés UO-1A. Plus tard, en 1929, 12 O2U-1 ont été acquis. Utilisés d'abord comme entraîneurs, ils ont combattu les rebelles de l'APRA dans les régions du nord du pays et contre les navires et les avions colombiens pendant la guerre Colombie-Pérou. Aucun n'a été perdu à cause des tirs ennemis, mais plusieurs étaient dus à des accidents.

Vought utilisera à nouveau le nom Corsair pour le chasseur F4U en 1938 et le bombardier d'attaque A-7 Corsair II en 1963.

O2U-1
deux prototypes suivis de 130 avions de série avec train d'atterrissage roue/flotteur interchangeables. Moteur de 450 ch (336 kW) Pratt & Whitney R-1340-88 Wasp
O2U-2
plus grande envergure et plus grand gouvernail
O2U-3
80 gréement d'aile révisé, surfaces de queue redessinées et moteur Pratt & Whitney R-1340-C
O2U-4
42 construit, similaire à O2U-3 mais avec des changements d'équipement
O3U-1
87 construit, intégrant le flotteur amphibie Grumman
O3U-2
29 cellules construites et renforcées, moteur Pratt & Whitney R-1690 Hornet
O3U-3
76 construit, 550 ch (410 kW) moteur Pratt & Whitney R-1340-12 Wasp, plus tard redésigné SU-1
O3U-4
65 construits, moteur Pratt & Whitney R-1690-42 Hornet, rebaptisé plus tard SU-2 (45 construits) et SU-3 (20 construits) avec des pneus basse pression
SU-1
28 construits
SU-2
53 construits
SU-3
20 construits
SU-4
41 construits, nouvelle version de production du SU-2
XO3U-5
avion d'essai avec moteur Pratt & Whitney R-1535
XO3U-6
avion d'essai converti d'O3U-3 avec capotage NACA et cockpits fermés
O3U-6
32 construits, 16 avec des moteurs Pratt & Whitney R-1340-12 Wasp et 16 avec des moteurs Pratt & Whitney R-1340-18 Wasp
Vought V-65B
Version d'exportation pour le Brésil - 36
Vought V-65C
Version d'exportation pour le Japon
Vought V-65F
Version d'exportation pour la marine argentine
Vought V-66B
Version d'exportation pour le Brésil
Vought V-66F
Version d'exportation pour le Brésil - 15 et la marine argentine
Vought V-80F
Version d'exportation pour la marine argentine
Vought V-80P
Version d'exportation pour l'armée de l'air péruvienne
Vought V-85G
Version d'exportation pour l'Allemagne
Vought V-92C
Version d'exportation pour le Japon
Vought V-99M
Version d'exportation pour le Mexique
TNCA Corsario Azcx rate
31 avions O2U-4A construits sous licence au Mexique.


Simplement sur le difficile

Moteur aérodynamique radial Pratt & Whitney R-985 de Griff Wason art et. Le moteur était composé de vingt-huit cylindres disposés sur quatre rangées.

Le Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp est un 18 cylindres à deux rangées, refroidi par air. Les moteurs radiaux sont une configuration populaire pour beaucoup. Fondamentalement, deux types de moteurs radiaux refroidis par air Pratt & Whitney sont allés. Un résultat, le R-1830 Twin Wasp, vola pour la première fois en 1931. Tous à bord ! Dans ce clip de "Massive Engines" de Discovery Channel, Chris Barrie. Pratt et Whitney's R-2800 cu. Une deuxième approche a été adoptée en 1925 par Rentschler, Willgoos et Mead dans une société américaine nouvellement formée - Pratt & Whitney. Pratt & Whitney 'Wasp' - R/C Radial Engine - 9 Cylinder - Moteur radial, développé vers 1925. Le Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major était un grand moteur d'avion à pistons radiaux conçu et construit pendant la Seconde Guerre mondiale.

moteurs radiaux pratt et whitney. C'était le dernier des Pratt.Conception et développement - Applications - Variantes - Spécifications (R-4360-51VDT) En 1925, la firme rivale américaine à la production de moteurs en étoile Wright. Moteur radial Pratt and Whitney R-4360, Imprimer · E-mail · Cliquer pour agrandir 28 cylindres avec support moteur. Le moteur R-2800 cu in. de Pratt and Whitney était le premier des États-Unis. Station de réparation certifiée FAA, spécialisée dans la révision des moteurs d'avions radiaux Pratt and Whitney et Curtiss-Wright. La conception de moteurs radiaux conventionnels refroidis par air était devenue si scientifique. eBay: Trouvez la clé à molette RADIALE DU MOTEUR PRATT WHITNEY et les PALNUTS dans les moteurs eBay, les accessoires de pièces, les pièces d'aviation, les moteurs, les composants de moteur. Au début des années 1930, les travaux ont commencé sur les configurations à deux rangées des trois moteurs à pistons radiaux Pratt & Whitney alors en production. 1 message - 1 auteur - Dernier message : 21 octobre 2010Voici un lien vers ce que vous pourriez trouver intéressant pour le fonctionnement des moteurs radiaux P/W.

Un Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp Radial Engine au New England Air Museum près de Hartford, CT, un autre Pratt & Whitney R-2800 Double. Un autre moteur radial majeur Pratt & Witney R-4360 Wasp à. Pratt & Whitney Hornet R -1860-B La série Pratt & Whitney Hornet occupe une place importante dans. Pour affichage uniquement condition inconnue. VENEZ DEMANDER CE QUE D.G.A. CETTE SECTION EN CONSTRUCTION, TOUTES LES ZONES NE CONTIENNENT PAS DES SPÉCIFICATIONS. galeries >> airshows_and_aircraft > Moteur radial Pratt et Whitney: Fonds d'écran Pratt Whitney: Images sur Pratt Whitney, photos, photos, fonds d'écran. Pratt & Whitney Wasp Major R-4360-59B, coupe, moteur radial. Voici un radial de la vieille école qui est un excellent moteur, même selon les normes d'aujourd'hui. Spécifications techniques des moteurs radiaux Commandez votre exemplaire dès aujourd'hui.

Il s'agit d'un moteur radial factice en option pour tout avion à l'échelle 1/7. Plus de moteurs radiaux à double guêpe Pratt & Whitney R-2800 sur. Pratt & Whitney Wasp R1340 moteur radial 1-8 Williams Brothers. Existe-t-il une vidéo d'un moteur radial rotatif en marche ?. Tulsa Aircraft Engines, spécialisée dans la révision et la réparation des moteurs radiaux Pratt & Whitney R-985 et R-1340. En 1927, Pratt & Whitney a commencé à faire des recherches sur les moteurs radiaux à deux rangées. J'espère que quelqu'un pourra aider ! Merci. Le Pratt and Whitney Double Wasp était un moteur couramment utilisé pendant la Seconde Guerre mondiale.

Fondamentalement, deux types de moteurs radiaux Pratt & Whitney refroidis par air se trouvaient dans les principaux ensembles mécaniques d'un radial représentatif, le Pratt & Whitney R-2800. Un examen du moteur d'avion à pistons radiaux sur CD-ROM. Le R-2800 Double Wasp, un moteur radial à deux rangées de 18 cylindres avec 2800. Moteur radial Pratt & Whitney. Pratt & Whitney R-4360, le plus grand moteur radial jamais construit. Pratt & Whitney R-985. Par Pratt & Whitney's. Quel est l'ordre d'allumage du moteur radial Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp sur le DC-3. Certains très instructifs pour ceux d'entre vous ..


Contenu

En 1927, Wright Aeronautical a présenté son célèbre moteur « Cyclone », qui a propulsé un certain nombre de modèles dans les années 1930. Après avoir fusionné avec Curtiss pour devenir Curtiss-Wright en 1929, un effort a été lancé pour redessiner le moteur dans la classe 1 000 & 160 ch (750 & 160 kW). Le nouveau Wright R-1820 Cyclone 9 a fonctionné pour la première fois avec succès en 1935, et deviendrait l'un des moteurs d'avion les plus utilisés dans les années 1930 et la Seconde Guerre mondiale, alimentant tous les exemples de première ligne (les modèles -C à -G) du légendaire bombardier lourd B-17 Flying Fortress Allied pour servir dans la guerre, chaque groupe motopropulseur assisté par un turbocompresseur conçu par General Electric pour une puissance maximale à haute altitude.

À peu près au même moment, Pratt & Whitney avait commencé à développer son tout aussi célèbre design Wasp en un design à deux rangées plus grand et beaucoup plus puissant qui rivaliserait facilement avec ce plus grand Cyclone. En 1935, Wright décida de suivre l'exemple de P&W et commença à développer des moteurs beaucoup plus gros basés sur la mécanique du Cyclone. Le résultat fut deux conceptions avec une course un peu plus courte, une conception à 14 cylindres qui allait évoluer vers le Wright R-2600, et une conception à 18 cylindres beaucoup plus grande qui est devenue le R-3350. Une version 22 cylindres à 2 rangées encore plus grande, le R-4090, a été expérimentée en tant que concurrent du P&W R-4360 mais n'a pas été produite.

Le premier R-3350 a été utilisé en mai 1937. Le développement continu a été lent, à la fois en raison de la nature complexe du moteur, ainsi que du R-2600 recevant beaucoup plus d'attention. Le R-3350 n'a volé qu'en 1941, après que le prototype Douglas XB-19 ait été redessiné du Allison V-3420 au R-3350.

Les choses ont radicalement changé en 1940 avec l'introduction d'un nouveau contrat par l'USAAC pour développer un bombardier à long rayon d'action capable de voler des États-Unis vers l'Allemagne avec une charge de bombes de 2 000 £ (900 £). Bien que plus petits que les conceptions du Bomber D qui ont conduit au B-19, les nouvelles conceptions nécessitaient à peu près la même quantité de puissance. Lorsque les conceptions préliminaires ont été retournées à l'été 1940, trois des quatre conceptions étaient basées sur le R-3350. Soudain, le moteur a été considéré comme l'avenir de l'aviation de l'armée, et de sérieux efforts pour mettre la conception en production ont commencé.

Moteur radial Wright R-3350 Turbo-Compound. Deux turbines de récupération des gaz d'échappement illustrées à l'extérieur de la zone du carter de la turbine (supérieure (argent) et inférieure (lame rouge)) qui sont adaptées au vilebrequin.

En 1943, le développement ultime du nouveau programme de bombardiers, le Boeing B-29 Superfortress, volait. Cependant, les moteurs sont restés capricieux et ont montré une tendance alarmante des cylindres arrière à surchauffer, en partie à cause du jeu minimal entre les chicanes des cylindres et le capot. Un certain nombre de changements ont été introduits dans la chaîne de production d'avions afin de fournir plus de refroidissement à basse vitesse, avec l'avion mis en service opérationnel dans le Pacifique en 1944. Cela s'est avéré imprudent, car les premières tactiques B-29 de poids maximum combinées avec les températures élevées des aérodromes tropicaux où étaient basés les B-29 produisaient des problèmes de surchauffe qui n'étaient pas complètement résolus et les moteurs avaient tendance à avaler leurs propres soupapes. En raison d'une teneur élevée en magnésium dans l'alliage de carter potentiellement combustible, le moteur qui en résulte s'enflamme - brûlant parfois avec une température centrale aussi élevée approchant 5 600 & 160 ° F (3 100 & 160 ° C) Ώ] du Duplex Cyclone alliages de carter de moteur en magnésium - étaient souvent si intenses que le longeron principal pouvait brûler en quelques secondes, entraînant une défaillance catastrophique de l'aile. ΐ]

Les premières versions du R-3350 avaient des carburateurs, bien que l'entrée coudée mal conçue du compresseur ait entraîné de graves problèmes de distribution carburant/air. Vers la fin de la Seconde Guerre mondiale, le système a été modifié pour utiliser l'injection directe où le carburant a été injecté directement dans la chambre de combustion. Ce changement a amélioré la fiabilité du moteur. Après la guerre, le moteur a été repensé et est devenu un favori pour les gros avions, notamment le Lockheed Constellation et le Douglas DC-7.

Après la guerre, le système Turbo-Compound Α] a été développé pour offrir un meilleur rendement énergétique. Dans ces versions, trois turbines de récupération de puissance (PRT) ont été insérées dans la tuyauterie d'échappement de chaque groupe de six cylindres et adaptées au vilebrequin du moteur par des coupleurs hydrauliques pour fournir plus de puissance. Les PRT ont récupéré environ 20 pour cent de l'énergie d'échappement (environ 450 & 160 ch) qui aurait autrement été gaspillée, mais ont réduit la fiabilité du moteur. La consommation de carburant de l'avion équipé du PRT était presque la même que celle de l'ancien Pratt and Whitney R-2800, tout en produisant plus de puissance. À compter du 15 octobre 1957, un moteur DA-3/DA-4 coûtait 88 200 $. Γ]

À ce stade, la fiabilité s'était améliorée avec le temps moyen entre les révisions à 3 500 heures et une consommation de carburant spécifique de l'ordre de 0,4 £/hp/heure (243 g/kWh, ce qui lui donne un rendement énergétique de 34 %). Les moteurs actuellement utilisés sont limités à 52 pouces de pression d'admission de mercure (1 800 & 160 hPa), soit 2 880 & 160 ch avec un carburant à indice d'octane 100/130 (ou 100 LL) au lieu de 59,5 & 160 inHg (2 010 & 160 hPa) et 3 400 HP possible avec des carburants à indice d'octane 115/145, ou mieux, qui ne sont plus disponibles.

Plusieurs coureurs des Reno Air Races utilisent des R-3350. Les modifications sur l'un, Rare Bear, comprennent un boîtier de nez conçu pour un accessoire à rotation lente, tiré d'un R-3350 utilisé sur le Lockheed L-1649 Starliner, accouplé à la section de puissance (carter, manivelle, pistons et cylindres) pris d'un R-3350 utilisé sur le Douglas DC-7. Le compresseur provient d'un R-3350 utilisé sur le Lockheed EC-121 et le moteur est équipé d'une injection d'oxyde nitreux. La puissance nominale normale d'un R-3350 d'origine est de 2 800 chevaux à 2 600 tr/min et 45 pouces de pression d'admission. Avec ces modifications, le moteur de Rare Bear produit 4 000 chevaux à 3 200 tr/min et 80 pouces de pression d'admission et 4 500 chevaux avec injection d'oxyde nitreux. Δ]


La société de préservation de Catalina

Consolidated Aircraft Corporations PBY Catalina remonte à 1927 et au XPY-1 Admiral, leur première tentative de conception d'hydravions.
Au cours des années suivantes, de brillants concepteurs d'avions ont adapté les modifications structurelles et de moteur et hier, le XPY-1 a été transformé en XP3Y-1.
Un prototype du PBY Catalina, le XP3Y-1, effectua son premier vol le 21 mars 1935.

HISTOIRE CONSOLIDÉE DE PBY CATALINA

Le PBY Catalina consolidé et ses variantes

Une brève histoire du type par David Legg

La série d'hydravions PBY Catalina a été conçue à l'origine pour répondre à une exigence militaire et son développement s'est appuyé sur l'expérience de Consolidated avec les conceptions antérieures d'hydravions. Ces premiers types comprenaient le modèle commercial 16 Commodore et la série militaire modèle 22 Ranger/P2Y.

Le Commodore était lui-même un développement du Model 9 Admiral, ou XPY-1 pour lui donner sa désignation de l'US Navy. Le XPY-1 a été conçu comme un hydravion de l'US Navy capable de relier la côte ouest des États-Unis à Hawaï. C'était un monoplan bimoteur en métal - le premier hydravion monoplan de l'US Navy avec un équipage de cinq personnes, les deux pilotes étant dans un cockpit exposé, le navigateur à l'avant, l'opérateur radio dans la section centrale et l'ingénieur à l'arrière . L'armement se composait d'une mitrailleuse de 0,30 à l'avant du cockpit et de deux autres de 0,30 dans une zone dégagée plus en arrière le long de la coque supérieure. La puissance provenait de deux moteurs Pratt & Whitney R-1340-38 Wasp de 450 ch, bien que, plus tard, un troisième moteur ait été installé au-dessus de l'aile. Le XPY-1 a volé pour la première fois le 10 janvier 1929, depuis Anacostia dans le Maryland, mais il était destiné à être une édition limitée d'un seul, la Marine commandant à la place les hydravions Martin XP2M et P3M moins chers. L'amiral solitaire a reçu le numéro de série militaire A-8011.

Bien que l'Amiral n'ait pas été un succès en termes de commandes militaires, il a suscité l'intérêt du secteur commercial, ce qui a conduit au Consolidated Model 16, ou Commodore. Les changements de conception comprenaient des moteurs plus puissants sous la forme de deux Pratt & Whitney R-1860 Hornet B de 575 ch chacun et une coque pouvant accueillir jusqu'à 32 passagers dans un certain luxe. Initialement, on espérait que le nouveau type serait vendu à la Detroit and Cleveland Navigation Company, qui avait l'intention d'utiliser le Commodore entre les destinations autour du lac Érié, et à Pan American Airways, mais aucune commande ne s'est finalement concrétisée. Cependant, les commandes sont venues de Tri-Motor Safety Airways, qui souhaitait utiliser le type pour relier l'Amérique du Nord et du Sud. Le prototype a volé pour la première fois le 28 septembre 1929 et, en temps voulu, quatorze ont été construits à l'usine Consolidated de Buffalo, New York. Tous ceux construits fonctionnaient avec le client de lancement, qui, au moment de la première livraison, avait été rebaptisé New York, Rio & Buenos Aires Line, ou NYRBA, pour fusionner avec Pan American en septembre 1930. La production du Commodore a cessé au mois de novembre suivant.

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Désignation du modèle de prototype de base du modèle 28 –

Amiral XPY-1
Le Consolidated XPY-1 Admiral était une conception moderne pour l'époque et, le début des conceptions de bateaux volants qui conduiraient finalement à la PBY, sans doute le flyboat le plus réussi jamais construit.

Désignation du modèle de prototype XP3Y-1 –

PBY-1 – Modèle 28-1
septembre 1936 – juin 1937
Modèle de production initial doté de moteurs R-1830-64 de 900 ch améliorés et plus puissants 60 produits.

PBY-2 – Modèle 28-2
mai 1937 – février 1938
Modèle modifié de la marine des États-Unis avec des modifications de l'empennage et des renforts de coque : 50 produits

PBY-3 – Modèle 28-3
Equipé de moteurs R-1830-66 de 1 000 ch, 66 produits.

PBY-4 – Modèle 28-4
Intégré le fuselage reconnaissable “blister” nom des positions de canon “Catalina” après que l'île de Catalina au large de la côte de San Diego est utilisée pour la série équipée de moteurs radiaux R-1830-72 de 1 050 ch, 33 produits.

PBY-5 – Modèle 28-5
Moteurs radiaux R-1830-82 ou R-1830-92 capables d'une version d'exportation de 1 200 ch pour le Royaume-Uni, les Indes orientales néerlandaises, l'Australie et le Canada. tout au long de.

XPBY – 5A
Un PBY-4 converti en amphibie et volé pour la première fois en novembre 1939.

PBY-5A – Modèle 28 – 5A
Variante amphibie complète avec deux moteurs R-1830-92 de 1 200 ch, le premier 124 avait un canon d'étrave de 0,3 pouces, le reste avait deux canons d'étrave 803 construits, y compris des déviations vers l'United States Army Air Corps, la RAF (comme le Catalina IIIA) et un aux garde-côtes des États-Unis : 761 produits.

PBY-5B – Modèle amélioré du 5A

Mk I – RAF Coastal Command Désignation de la série de modèles PBY-5.

PBY-5 – PBY-5A Canso – Désignation canadienne à partir de décembre 1941 de la série de modèles PBY telle que produite par Canadian Vickers à Cartierville Québec et Boeing of Canada à Vancouver BC.

Modèle d'usine d'avions navals PBN-1 “Nomad” – avec des systèmes d'aileron et de gouvernail plus grands, des améliorations aérodynamiques et hydrodynamiques de la cellule.

PBY-6A – PBY avec radar de recherche installé.

OA-10B – Désignation de l'US Air Force du PBY-6A.

GST – Modèle Désignation de la série PBY telle que produite par l'URSS.


Voir la vidéo: Pratt and Whitney Radial Engine-A Modern Marvel (Décembre 2022).

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